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仓配和城市规划(huá)是“公(gōng)转铁”的(de)两大拦路(lù)虎(hǔ)

上世纪九十年代,在铁(tiě)路货运还占据货运市(shì)场份(fèn)额的(de)30%甚(shèn)至更早——超(chāo)过50%的(de)“铁老(lǎo)大”时代,不仅仅铁路货运(yùn)线(xiàn)路(lù)及运(yùn)能(néng)受到政府和市场追捧,大中型城市(shì)中的铁路货运场(chǎng)站(zhàn)在当时也得到了铁、地两(liǎng)方面(miàn)的重视和(hé)大力发展。当时每个城市基本上(shàng)都在城(chéng)市周边甚至(zhì)城市中(zhōng)心设立了(le)铁路货(huò)运场站,从而形成(chéng)了(le)覆盖全国范围的铁(tiě)路货运场站网(wǎng)络(luò)。


时移势易,随着全国公路网(wǎng)的完善、高(gāo)速公路的(de)快速(sù)兴起和(hé)普(pǔ)及,以(yǐ)及随之(zhī)而(ér)来的公(gōng)路货运市场的迅猛发展,加之更(gèng)适应市场机(jī)制的空运、水运(yùn)等其他交通运输(shū)方式的不断完(wán)善,以计(jì)划性为主的(de)铁路货运市场急剧下滑,整体占比已经不足(zú)15%。原(yuán)铁道部也顺(shùn)势从控(kòng)制(zhì)成本角度出(chū)发,取消了许多间距短、规(guī)模小的铁路货站,拓(tuò)展货运服务功能,全路货运营(yíng)运站缩减为2500个左右。而(ér)后,又陆续推出了行(háng)包行(háng)邮基地(dì)、商(shāng)品车物流基地、专办站、战略装车点、集装箱中心站和集装箱专办站(zhàn)等策略,许多规模(mó)较小的既有传统铁路货场(chǎng)开始闲置,而规模较大的铁路货场则逐步演变为铁路物流中心,由此形成包括全路33个一级、175个(gè)二级和330个三级铁路物流中心的铁路(lù)货运场站网络布局(jú)。


与此同时(shí),由(yóu)于近二十年来城市化进程加(jiā)速,许多当时位于(yú)城市周边郊外的铁(tiě)路货场(chǎng)目前多数已经成为城市中(zhōng)心区或核心区,铁路货场(chǎng)周边也已经变(biàn)成商业区、住宅区或办(bàn)公区,货场周边道(dào)路则多数完全(quán)演变(biàn)成为服务市民出行(háng)的城市街(jiē)道。


这些(xiē)位于城区(qū)的传统铁路货场(chǎng)服务功能单一(yī),基本上(shàng)还是(shì)以(yǐ)货运业(yè)务为主,很少有(yǒu)仓储、配(pèi)送(sòng)和加工等(děng)物流中心服(fú)务功能。特别(bié)是由于(yú)场站面积小,使得站台、仓库、堆(duī)场和雨棚都较为窄小,装卸线(xiàn)短、站台能力不足,停车(chē)场(chǎng)容量极(jí)小。货场(chǎng)装卸、仓配(pèi)等设备原始且(qiě)单(dān)一,以(yǐ)吊机(jī)、叉车等装卸搬运为主,自动化装(zhuāng)备(bèi)匮乏,信息化手段不强。


然而(ér),随着中国(guó)经济长期高速发展,大(dà)面积雾霾等环保问题和大城市交通拥堵问(wèn)题凸显,已经(jīng)严重影响到人民(mín)身体(tǐ)健康和美(měi)好(hǎo)生活需(xū)要。特(tè)别(bié)是(shì)近年来全球经济全行业结构性过剩及中国经济(jì)步入新常态,供(gòng)给侧结构(gòu)性改革及产业结构性(xìng)调(diào)整(zhěng),使(shǐ)得(dé)大气污染(rǎn)综合治理和物流(liú)业降本增效成(chéng)为当下经济发展的最中心问题,加之城市(shì)内(nèi)部交通拥堵已成顽疾(jí),北京已被迫开始非首都功能纾解。


铁路货运以其规模化、网络(luò)化、标准化、全天候和绿色环保(bǎo)等特征重新进(jìn)入政策决策者(zhě)视野(yě)。随着高铁(tiě)已(yǐ)成为中(zhōng)国(guó)具有全球比较优势的产(chǎn)业(yè)名片,使得“资本+科技”突破(pò)传统体制机制(zhì)限制、实现交通运输(shū)服务业跨越式发展的模式成为可(kě)能,在《中长(zhǎng)期(qī)铁路网规划(huá)》中,远期(qī)铁路网规模达到20万(wàn)公里,并(bìng)形成覆盖全国县(xiàn)域的(de)“无缝化”衔接综(zōng)合(hé)货运枢纽,更加剧了国家发展目标(biāo)中对于铁路货运的倚重。


2017年2月,生态环境(jìng)部联合三部(bù)委及北京、天(tiān)津等“2+26”城市发布了《京(jīng)津冀(jì)及周边地(dì)区2017年(nián)大气污染防治工作方案》,同年4月底,天津(jīn)市(shì)全面禁止煤炭(tàn)在天津(jīn)港进行公路(lù)货(huò)车集疏港(gǎng),9月底开始在河北省及环渤(bó)海所有港口(kǒu)禁止煤炭使用(yòng)公路(lù)货(huò)运集疏港,到11月,“蓝天保卫战”扩(kuò)展至8省市34城市。2018年环保政策进一步严格,刚刚成立的中央(yāng)财经(jīng)委员会第(dì)一次会议就明确提出调整运输结构,增加铁路运量,降低公路(lù)运量,并责成交通运输部联同各相关部委(wěi)进行运输结构调整的具体落(luò)实。


在运输结构调整目标中,提出今年9月底以京津冀及周边地区、长三角地区及汾(fén)渭平原等区域为重点,均需停止煤炭的公路货运集疏港(gǎng),到2019年9月则全面禁止(zhǐ)环渤海到(dào)长三角(jiǎo)各(gè)港口煤炭(tàn)、焦炭和矿石等大宗货物公路货运集疏港,“公(gōng)转(zhuǎn)铁”的(de)运输结构(gòu)性(xìng)变革(gé)已经不可逆转。尽管也从物流业降本(běn)增效(xiào)的角(jiǎo)度提(tí)出了“宜铁则铁、宜公(gōng)则公”的调整原则,但是从规范运输市场竞争环境出发,且在“蓝(lán)天保卫战”的大背景下,对铁路货(huò)运的优(yōu)先投入也已经成为(wéi)近中期政(zhèng)府的主要目标。


在煤炭等大(dà)宗货(huò)运转向“公转铁”基础上,白货、冷链、特货和快递等类运输也在寻找“公转铁”的突破口。北京铁路局集团公(gōng)司(以下简称北京局(jú))就针对北(běi)京市政府(fǔ)需要提(tí)出了“外集内配”绿色铁路货运规划,以实现用铁路货运替代公(gōng)路货运的方式最大程(chéng)度解(jiě)决北京消(xiāo)费保障物流需要(yào)。


6月12日,北京局旗下物流旗舰——京铁物流公(gōng)司将首趟(tàng)“公转铁”进(jìn)京建筑材料从(cóng)唐山市滦县(xiàn)开(kāi)行到北京大红门货运(yùn)中心(xīn)。从运距、成(chéng)本和效率等(děng)传(chuán)统(tǒng)决策要素来看,这趟(tàng)专列与公路货(huò)运相比的所有核算(suàn)都(dōu)不能占优;但站在“蓝天(tiān)保卫(wèi)战”和运输结(jié)构调整综合治(zhì)理环保和城市道路的(de)角度(dù),这(zhè)类专列则成(chéng)为未来地方政府和(hé)铁路选择的必然。


按照北京局副总经理荆(jīng)世明和京(jīng)铁物流(liú)总(zǒng)经理金伟的思路,这趟“公转铁(tiě)”绿色(sè)专列每天开行10列3万吨,将每天减少1000辆大型货车进京(jīng),碳排放较(jiào)公(gōng)路货运减少80%。更引人注目(mù)的是(shì),这类“公转铁”绿色(sè)专(zhuān)列也将扩展成为快消品、粮油等保障北京民生物资(zī)进(jìn)京运输专列和(hé)北京制造的商品整车等出京运输专列(liè)。


在以“公转铁”为核心的(de)运输结构调整规划中,大型企业及(jí)公(gōng)共物流园区都(dōu)将规划建设或改造铁(tiě)路(lù)专用线,以(yǐ)最大(dà)限度(dù)、最高效率地提升(shēng)铁路货运的市场竞争力。在政策(cè)红利、外部资本和运输市场的推动下(xià),覆盖八省市连通企业(yè)与运输通(tōng)道的铁路运输网络已指(zhǐ)日可(kě)待(dài)。


然(rán)而,铁路运输网络的节点——铁路货运站场能力(lì)的提升却会受到(dào)极大(dà)的约束,尤(yóu)其(qí)是受到城区(qū)内既有货场周边的城市规划的束缚。以北京局成功(gōng)运行的首趟“公转(zhuǎn)铁”绿色建材专列来(lái)讲,一(yī)旦提(tí)升运力,而(ér)北京五环内仅有大红门、百子湾、丰(fēng)台(tái)西和西黄村(cūn)四个既有货场,货(huò)场总面(miàn)积仅有35.21万(wàn)平(píng)方米(mǐ),既有(yǒu)货(huò)场很(hěn)难支撑(chēng)如此大规(guī)模的(de)货运及周转,同时(shí)也会造成铁路货场周边道路产生新的(de)“肠梗堵”。


目(mù)前北京(jīng)市铁路货(huò)运占比仅不到3%,按(àn)照铁路提(tí)高运(yùn)能规划,在(zài)现有条件下也仅仅能(néng)提(tí)升一倍,即不到6%。这(zhè)种增长对于(yú)“公(gōng)转(zhuǎn)铁”运输结构调整(zhěng)是杯水车薪,而(ér)提升(shēng)铁路运能的关键,不在于铁路(lù)内(nèi)部通过资(zī)本(běn)和技术(shù)快速(sù)提(tí)升的路网线路(lù)运力,关(guān)键在于,铁路无法掌控(kòng)的(de)铁(tiě)路货场仓配能力的提升,还有更无法(fǎ)掌控(kòng)的铁路货场周边的城市整体规划。


笔(bǐ)者在过往文章中多次提出,铁路(lù)货运应立(lì)足规(guī)划“商贸+轨道(dào)+仓配”,将铁路(lù)货场(chǎng)及其周边的综合商贸运(yùn)输(shū)即道路资(zī)源进行顶层规划,将周边道路负荷(hé)的(de)非常态转变为常态(tài),而这种(zhǒng)“商(shāng)贸+轨道+仓配”模式的落地实施(shī)只能(néng)靠(kào)地方政府(fǔ)主导、铁路部门(mén)配合才有可能达成。


在新的政策和市场需求下,城区内铁路货场升级需要会更(gèng)加迫切,但铁路货(huò)场达(dá)到升级目标则(zé)需要地方政(zhèng)府的城市空间再规划。


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